Generationsskifte på sporet

Midtjyske Jernbaner lægger som de første i Danmark deres togdrift om fra diesel til strøm. Mens fremtiden tager form, går en historie i arv.

Tekst: Helle Ringgaard . Foto: Johan Gadegaard

Du sidder med et sommermagasin i hånden. Sådan et tager tid at sætte sammen. Og det skal holde nogle måneder. Så måske, måske får du chancen for at læse det i Danmarks første batteritog. Et sted mellem Vemb, Lemvig og Thyborøn, måske.

Men sådan et teknisk kvantespring i trafikhistorien tager endnu længere tid at få på skinner end et magasin. Så her er en bid ind i fortællingen om det endnu hvide tog på sidesporet i Lemvig, som folk blandt pionererne i Midtjyske Jernbaner kærligt kalder Den grønne Banan (fordi det bliver så lækkert, når den endelig er moden!). Om dets forgænger i orange, hvid og rød; det højt og tit besungne Y-tog fra VLTJ’s dage. Og om en far og en søn, som elsker tog og sætter en ære i at fuldende hver deres arbejde.

Da Verner Pedersen var ung mand i Lemvig og gik i lære som smed, betød tog ikke alverden for ham. På banen mellem Vemb og Thyborøn rystede nogle sæt svenske skinnebusser sine passagerer godt sammen. ‘Daddelæsker’ kaldte folk dem, mere på grund af deres form end på grund af klistrede, tætpakkede sæder. De kørte fint uden ham.

En dag prikkede hans svoger ham på skulderen: banens værksted manglede folk; kunne det være noget for Verner at blive hans nye kollega?

“Jeg var ung og alene, så det kunne der jo ikke ske noget ved at prøve. Efter et halvt år spurgte de, om jeg ville lære at køre. Det kunne måske være meget sjovt, så det sagde jeg også ja til”.

Da han i august 1979 var fyldt 21 år og havde været ansat hos VLTJ i otte måneder, begyndte Verner Pedersen at køre tog på fuld tid. Det har han gjort siden. Det meste af tiden har han betjent passagererne ved de 20 stop på banen mellem Thyborøn og Vemb. Han har endnu ikke fortrudt én dag.

“Jobbet er meget selvstændigt. Du ved, hvornår du skal være hvor. Er du det, så er der ingen, som siger noget til dig. På en fabrik kan du ikke se, om solen skinner eller ej. Fra toget følger du med i årstidernes skiften og ser nye ting på hver tur. En morgentur til Thyborøn med solopgang og blankstille hav, så bliver det ikke meget bedre”.

I remise med dieseltoget

Men fra førerrummets 180 graders panoramaudsigt har han sat sin endestation i sigte; hvor og præcist hvornår er uvist, men når det sidste af de tilbageværende fire Y-togssæt (som meget gerne må blive Y14, det eneste komplet originale sæt; hans yndlingstog) har sat sin sidste passager af, ønsker Verner Pedersen at være lokomotivføreren, som kører det i remise. Når han stiger ud og dørene lukker bag ham, går han direkte på pension. Ringen vil være sluttet.

Privat kører han med glæde el-bil, men det moderne batteritog siger ham intet. Intet andet end at det er der ikke meget sjov ved for ham; for meget computer, for lidt håndværk. Fødder skal lokomotivførere kun bruge til regelmæssigt at træde på ‘dødemandsknappen’ i gulvet for at give livstegn til sikkerhedskontrollen - og til at gå fra førerrummet i den ene ende af toget til den anden for at skifte køreretning.

“Et tog skal ryge! Det vil føles forkert at køre videre; jeg skal ikke ud og forelske mig igen i en ny model”.

Da Verner Pedersen først trådte ind og forelskede sig i togverdenen, var den VLTJ-lokal, lille og fast sammentømret. 26 ansatte; en fjerdedel af den nuværende medarbejderstab.

Der var mærkbar standsforskel på, om den sorte uniformskasket havde blåt (lokomotivfører) eller bare rødt (togfører) bånd. Verner fik blåt; kasketten kom sjældent i brug. Det gjorde hans håndelag til gengæld, hvis han skulle lempe et af de gamle tog hjem trods låste bremser på en hjulaksel eller for halv motorkraft.

Daddelæskerne, hvor føreren også selv billetterede, var på retur. Verner Pedersen blev den unge lokomotivfører, som firmaet den 6. oktober 1983 udstyrede med en enkeltbillet til Randers. Herfra skulle han hente fremtiden til Lemvig: VLTJ-banens allerførste sæt Y-tog.

Europas sidste af sin slags

Dieseltoget fra tyske Duewag var efter bestilling blevet komfortabelt (og ret hyggeligt) indrettet på den kronjyske vognfabrik Scandia med trælaminat på vægge og borde, bekvemme polstrede sæder og røde gardiner. Som helt færdig skulle Y13 og han en tur tilbage over grænsen for at stemple endeligt ud fra Tyskland. Lokomotivfører Verner Pedersens første tur væk fra de hjemlige skinner.

Padborg viste sig som en åbenbaring af maskinkraft! Grænsestationen er stadig en af hans favoritdestinationer for at se på tog i fritiden. Store, tunge godstog og deres lokomotiver har en særlig plads i hans hjerte.

Fremskridtet hjemme på passagerbanen blev mærkbart: De nye Y-tog var varme, de var tætte - også i førerrummene - de lå tungere og mere roligt. Endnu bedre blev det, da de gamle slidte skinner først i 1980’erne blev udskiftet og lagt på stabile skærver i stedet for sand! Hoved og krop gungrede hverken så meget eller så længe efter arbejdstid.

I årene 1965 til 1984 kom i alt 100 sæt Y-tog til Danmark. De kørte på 13 forskellige mindre jyske og sjællandske privatbaner, ikke noget særsyn udenfor DSB’s domæne fra Skagen til Varde. I dag holder de sidste tre af deres slags i Europa skansen på Lemvig-banen.

Tog-entusiaster fra ind- og udland strømmer til, mens det endnu er muligt at fotografere dem i fart. Tog-spotterne meldte sig for alvor, da rygterne om togenes endeligt begyndte for nogle år siden. Denne sommer er interessen for de uddøende tog særlig intens. En æra lakker mod enden.

Søn tager imod de nye tog

Y13 er nu udrangeret, grafitti-skændet og stort set tømt for reservedele. Det, værkstedets fem håndværkere og en ihærdig portion mirakler holder driften i gang, indtil batteritogene kan tage over.

Den 18. februar i år gjorde Verner Pedersen sit for den grønne omstilling. Da Viking-Rail afleverede de første batteritog fra Siemens Mobility kørte han med som dansk lods fra Vemb Station. Stolt og vemodigt. Han skubbede også sættene på plads i værkstedet i Lemvig.

Her udgør en smed i orange overalls et særligt bindeled mellem gammelt og nyt. Steffen har sit efternavn, Pedersen, fra sin far Verner. Han har også arvet glæden ved tog og viljen til at følge et job til dørs fra ham. Indtil for fem år siden var han værkfører på den lokale karosserifabrik, hvor han som ung og skoletræt gik i lære. Så kom et fristende jobopslag.

Siden er han kommet helt tæt på livet af Midtjyske Jernbaners i alt 16 rullende enheder: Y-togene, Desiro-sættene, (som fulgte med da Midtjyske Jernbaner i 2020 overtog strækningen Holstebro-Skjern, hvor batteritogene også skal køre), fire godsvogne og det kraftfulde MX-diesellokomotiv som kører gods fra Cheminova til Fredericia, to Köf-rangertraktorer og en trolje.

At arbejde med tog kan sammenlignes med flytrafik eller rumfart: ting skal bare være i orden. Fuldstændig i orden, halve løsninger falder ikke inden for sikkerhedsforskrifterne. Det er del af Steffen Pedersens arbejdsglæde.

Tirsdag den 18. februar i år glædede han sig over at holde fri. Han stod i Padborg og ventede med sit kamera. Parat til at forevige øjeblikket, da de første batteritog nogen sinde kørte over grænsen ind på dansk grund. Tog bygget på samme fabrik i Uerdingen, nu ejet af Siemens Mobility A/S, hvor Y-togene i sin tid rullede ud fra.

Som tillidsmand, arbejdsmiljørepræsentant, medlem af samarbejdsudvalg og medarbejderrepræsentant i bestyrelsen er Steffen Pedersen del af Midtjyske Jernbaners indre maskinrum.

Senest har han fået titel af ‘Deputy Side Manager for Siemens’. Det småklukker han og kollegerne over - i respekt for at andre virksomhedskulturer holder mere af titler, end de gør. Alle ved, at den tekniske viden og indsigt i de nye tog han får som den første, holder Steffen Pedersen ikke for sig selv. Han er, med eget ord, læringsorienteret.

“Indfasning af nye tog er en holdopgave. Derfor brænder jeg for min arbejdsplads: her kan og vil alle selv tage fat. ‘Godt nok’ er ikke nok; vi skal op, hvor alle synes, det er fedt at være med!”

Steffen Pedersens betragtninger gælder både det daglige arbejde på værkstedet og en mulig udvikling af virksomhedens forretning med mere gods og flere tog.

Nyt elektrisk terræn

Når batteritogene (Midtjyske Jernbaner har bestilt syv sæt og foreløbigt modtaget to) stadig mod forventning står stille midt i maj måned, er listen af grunde lang og detaljerne mange. Den enkleste forklaring er måske, at ingen ved, hvor langt der er til et sted, man aldrig har været.

Og selv de grundigste forberedelser; kravspecifikation på togsæt sendt i EU-udbud i 2021og bestilling af en transformerstation til en 25.000 volt oplader på Lemvig Station, medfinansiering fra stat og region, kan ikke fremskynde en typegodkendelse af nyt kørende materiel på danske skinner hos Trafikstyrelsen. Den sag er mellem leverandøren, som stadig ejer togene, til de er godkendte, og de danske myndigheder.

Verden råder heller ikke over mange specialister i transformerstationer til batteritog. Og som i den hjemlige husstand; er man en relativt lille kunde, kommer man ikke nødvendigvis først i håndværkerens ordrebog. Indtil videre er en flok containere ankommet til Lemvig og står, hvor transformerstationen skal stå.

På de igangværende prøveture lader batteritogene med 1.000 volt ved mormor-lader i Vemb. Når alt er modent og i drift, vil togene hente deres kraft til strækningen Vemb-Thyborøn på et 4-8 minutters ophold i Lemvig. Her vil en 12 meter lang skinne med strømførende ledninger hænge parat til at levere lynopladning.

Lemvig Station er blevet immuniseret, så Midtjyske Jernbaner har fuld kontrol med sikkerhedssystemerne, uanset hvordan ladeanlæggets højspænding måtte té sig.

Sikker omstilling

Dokumentationsmappen med specifikationer på batteritogene (som nok bliver ved at hedde sådan i daglig tale, selv om de er model Mireo) på alt fra serviceskemaer, værktøjskalibrering og elektriske komponenter til gulvsæbe fylder 9.000 sider. Dem har Asset Manager Chris Tranbjerg Andersen til opgave at indfase.

Værkstedets fem håndværkere - fordelt på mekanikere, elektrikere og smede - skal alle gennemføre 33 hele arbejdsdages efteruddannelse i batteritog. Eksperter underviser i alt fra aircondition og signalsystemer til traktion (læren om strøms bevægelse fra batteri til motor - og fra bremse tilbage til batteri, red.). Listen er meget længere. Temaet sikkerhed er gennemgående. Altid.

“Så snart man drejer nøglen på et dieseltog, står det stille og er sikkert at arbejde med. Et brandsår fra varmt metal er største risiko. Et batteri vil der altid være strøm på. Det kræver helt andre sikkerhedsforanstaltninger. Mine kolleger og jeg kan blive slået til jorden som af et lynnedslag, hvis vi ikke ved, hvad vi har med at gøre. Der skal aflades og jordes, inden vi kan sætte igang. Vi bygger på et helt system af tavler med jordkabler, som ikke ligner noget, du før har set”.

Arbejdsugen og -presset på værkstedet er lagt om: tre dage på skolebænken, to ‘skruedage’ i graven. Fordelt på fem mand levner det 10 i stedet for 25 dage med værktøj i hænderne, så længe uddannelsen står på. Ingen keder sig, alle klør på.

En mand er hyret ind og skriver manualer for samtlige, tænkelige procedurer. Værkstedet skal kunne håndtere hvadsomhelst fra Dag 1. Serviceskemaer for dieseltog kan ikke genbruges.

Service fra toppen

Batteritog skal primært serviceres fra toppen af taget, hvor strømtilførslen sker. Derfor venter endnu en stor investering. Værkstedet skal bygges om. Hidtil er det meste værkstedsarbejde udført fra smøregraven som hos en automekaniker. Fremtiden ligger i højden; el-arbejde udført på stillads.

Planen er at hæve de 90 ton tunge tog fri fra gulvet med gigantiske løftebukke og gøre sig de første erfaringer fra et mobilt midlertidigt stillads, inden man sætter de første streger til, hvordan den ideelle værkstedsfremtid skal se ud.

Foreløbigt ser Steffen Pedersen frem til at sende batteritogene på skinner. Med deres smalle cockpitvinduer til lokomotivføreren, som vil sidde mere sikkert ved sammenstød. Med ‘driver advisory system’ som kan regne ud, hvor og hvornår føreren kan sætte farten ned, spare på strømmen og stadig nå næste station til tiden. Med led-lys over sorte sæder og orange nakkestøtter, opladerstik, store handicapvenlige toiletter og god plads til cykler. Han finder dem flotte. Og charmerende.

Han kender virksomhedens fælles kerneopgave: at skaffe folk fra A til B til tiden. Han glæder sig, hver gang det er muligt at lægge en god oplevelse til rejsen:

“Bare fordi vi gør vores ting rigtigt, kan vi jo godt gøre dem hyggeligt”.

Om Steffen Pedersen engang kommer til at køre tog selv, må tiden vise. Han har hidtil ment, at lokomotivfører kan man blive, når man bliver gammel.

Artiklen er produceret i samarbejde med Midtjyske Jernbaner